Treno per Orio, Boccaleone tira dritto: il semi-interramento della tratta è fattibile

di Federico Rota

Il comitato di Boccaleone tira dritto: un semi-interramento all’altezza di via Pizzo Recastello del treno che collegherà la stazione di Bergamo con l’aeroporto di Orio al Serio non solo è tecnicamente possibile, ma anche realizzabile senza la dilatazione dei tempi stimata da Rfi (Rete ferroviaria italiana).

Bocciata quindi l’ipotesi della creazione di cinque sottopassaggi lungo via Rovelli per collegare le porzioni di quartiere che sorgono ai lati della linea ferroviaria, che consentirebbe di mantenere la tratta a raso, come previsto nell’attuale progetto. Una soluzione che era stata presentata ai residenti il 2 settembre scorso, durante l’incontro avuto con Rfi, Comune di Bergamo e Regione Lombardia.

L’obiettivo del comitato è duplice: tutelare la qualità urbana e garantire la circolazione lungo via Recastello, punto nevralgico dei collegamenti tra Boccaleone e Clementina. «La riunione con Rfi e politici è stata cordiale – osserva la presidente del comitato di Boccaleone, Danila Maida -. Peccato però che al termine il sindaco Giorgio Gori, gli altri rappresentanti politici e i tecnici abbiamo convocato una conferenza stampa da cui siamo stati completamente tagliati fuori. Ci è sembrata una soluzione poco elegante, eppure si continua a parlare di partecipazione e di dialogo con i cittadini».

No ai sottopassaggi e l’alternativa dei “binari inscatolati”

Per gli abitanti del quartiere i cinque sottopassaggi ciclopedonali lungo via Rovelli non sono una soluzione praticabile e non possono essere considerati opere compensative. «Inoltre hanno solo ipotizzato cinque posizioni per i collegamenti, non hanno detto che ne avrebbero realizzati cinque – sottolinea l’architetto Elena Zoppetti –. In ogni caso sono opere difficilmente realizzabili perché comportano tutta una serie di problematiche, anche di degrado sociale e di richiamo delle marginalità. Quando abbiamo evidenziato che a poche centinaia di metri è presente il Sert siamo pure stati attaccati. Vogliamo un progetto di qualità, non raffazzonato».

E nell’eventualità che la nuova tratta Bergamo-Orio venga costruita a raso, il comitato di quartiere ha già pronta una proposta (o meglio provocazione) alternativa: «Allora si devono inscatolare i binari – dicono -. È già previsto per Porta Sud, dove una piazza scavalcherà lo scalo ferroviario. Per Boccaleone chiediamo la stessa capacità progettuale per risolvere il problema. Non ci bastano barriere fonoassorbenti pur migliorate».

Perché è fattibile il semi-interramento

La proposta di semi-interramento del treno per Orio è stata bocciata per ragioni economiche e per motivi legati ai tempi di costruzione dell’opera, che si vorrebbe realizzare in tempo per le Olimpiadi invernali del 2026. Rfi, infatti, durante il vertice a Palazzo Frizzoni ha confermato che non ci sono più rogge o falde acquifere che impediscano un semi-interramento. «Per mesi i politici ci hanno additato come visionari – aggiungono dal comitato di Boccaleone -. Oggi i tecnici ci danno ragione. Il semi-interramento si può fare ma non si farà».

La soluzione di semi-interramento di Rfi prevede quattro binari interrati affiancati da un quinto temporaneo (che verrebbe dismesso dopo qualche anno) verso i condomini di via Rovelli per non interrompere i convogli sulla linea Bergamo-Seriate. Ma a detta di Vincenzo Macello, responsabile di direzione investimenti di Rfi, così i lavori durerebbero due anni in più rispetto ai quattro previsti e i costi lieviterebbero ulteriormente dai 170 milioni previsti ad oggi.

«È una soluzione avveniristica ma costosissima – spiega l’ingegnere Franco Ravasio -. Rfi è andata molto oltre le nostre indicazioni progettuali che sono molto meno invasive e comporterebbero un anno in più di lavori. Non sono entrati nel merito dell’aumento dei costi e anche riguardo l’interruzione della linea ferroviaria Bergamo-Seriate il comportamento di Regione è ambiguo: perché per realizzare il raddoppio della Ponte San Pietro-Montello non è un problema bloccare i treni diretti verso l’Isola Bergamasca per 840 giorni? È l’equivalente di due anni e quattro mesi, a nostro parere il tempo necessario per realizzare il semi-interramento del treno per Orio».

Si è già in ritardo sui tempi

Per gli abitanti di Boccaleone il treno per Orio non potrebbe comunque essere realizzato entro il 2026. «Rfi ha presentato il progetto del treno a raso al Ministero delle Infrastrutture a ottobre 2020 – spiegano -. Al momento è ancora tutto fermo, si stanno valutando le osservazioni presentate dal pubblico e privato. È possibile che tra qualche mese il Ministero chieda un approfondimento tecnico e ciò comporterebbe un ulteriore ritardo di tre o quattro mesi. Per la fretta si rischia di avviare un’opera fuori tempo massimo, dannosa per un quartiere e che non servirà neanche per le Olimpiadi».

Un ritardo nella costruzione della nuova linea ferroviaria porterebbe alla perdita dei finanziamenti. Inizialmente il costo dell’opera era stimato in 110 milioni, di cui 102 finanziati da Cassa depositi e prestiti. Ora la gran parte dei contributi arriverebbe dal Pnrr.

«Il piano di finanziamenti però non è chiaro, abbiamo chiesto chiarimenti in merito – aggiunge Ravasio -. Pare che i fondi siano contenuti nel Pnrr (per 131 milioni di euro, altri 8 milioni arriverebbero da Cdp) ma ciò significherebbe finire i lavori entro il 2025. Il progetto attuale prevede 4 anni di lavori. Per stare nei tempi dovrebbero avviare le gare d’appalto a dicembre, cioè fra tre mesi. Peccato sia tutto fermo al Ministero e dopo il progetto debba comunque passare al vaglio della Conferenza dei servizi».

Un investimento antieconomico

Infine, per il comitato di Boccaleone il nuovo servizio non è sostenibile sotto l’aspetto economico. Secondo alcune interviste condotte il 68% dei viaggiatori che arriva in aeroporto lo fa usando l’automobile, il 24% utilizza bus navette e solo l’8% usa il treno. Se si considerano i clienti dell’Oriocenter queste percentuali variano raggiungendo rispettivamente il 95%, il 4% e l’1%.

«Il progetto del treno per Orio prevede la creazione di 5 mila posti auto aggiuntivi – specifica Guglielmo Tarenghi -. Ci chiediamo il perché visto che la gente dovrebbe usare il nuovo treno per arrivare nello scalo. Ci è stato detto che con questa nuova linea prima si creerà l’offerta, poi si valuterà la domanda. È temerario supporre di cambiare le attitudini delle persone semplicemente calando dall’alto nuove infrastrutture».

Calcolatrice alla mano perché l’infrastruttura si regga in piedi dal punto di vista economico servirebbe il 23% in più di accessi rispetto a quanto avviene oggi in aeroporto e all’Oriocenter. «Prevedendo 146 treni di collegamento tra Bergamo e Orio (100 già in circolazione e 46 nuovi convogli nuovi) – conclude il comitato – e tariffe medie di 7 euro, per coprire solo i costi di servizio dell’esercizio ferroviario la tratta richiederebbe 5 milioni all’anno di passeggeri addizionali. Se ipotizziamo anche una redditività minimale sui 170 milioni investiti, affinché si ripaghi il debito pubblico, allora i passeggeri annuali in più dovrebbero essere 5,3 milioni all’anno. Ci paiono prospettive oggettivamente deboli».