L’Agenzia Tpl di Bergamo ha pubblicato le sue considerazioni (si possono trovare a questo link) rispetto alle osservazioni, arrivate quest’estate, da cittadini, enti pubblici e operatori del settore sul nuovo Piano di bacino. Inevitabilmente, i riflettori erano puntati, tra le altre tematiche, sulle risposte arrivate ad Atb, che è sostanzialmente l’azienda principe – per utenza e introiti – del trasporto su gomma in Bergamasca.
Le due parti, anche in quest’occasione, si sono mostrate in disaccordo su numerosi aspetti. Sarà molto difficile che, di questo passo, si arrivi a una sintesi che possa essere davvero soddisfacente per entrambi. Soprattutto perché le visioni su come debba funzionare il trasporto pubblico locale in città e provincia sembrano essere davvero molto diverse.
Gli attriti tra Atb e Agenzia Tpl
Gli attriti tra la società, che risponde a delle logiche gestionali ed economiche, e l’Agenzia Tpl, che invece è un organo di coordinamento, sono ormai noti da tempo. Questo in quanto quest’ultima, raccogliendo le segnalazioni delle persone che abitano in provincia, in zone poco servite per frequenza di corse, vuole rimodulare il servizio. Come? Creando dei poli secondari alternativi a quello di Bergamo, con centri da individuare a Seriate, Dalmine, Albino, Ponte San Pietro e Treviglio.
Atb in sostanza non ci sta, perché ritiene che ciò potrebbe portare a un impoverimento del servizio in area urbana. Inoltre, teme che le risorse stanziate per la società saranno minori, a discapito della qualità del servizio. Altro aspetto è la modifica delle zone tariffarie, con l’accorpamento di alcuni settori in un’unica tariffa. Fattore che per l’azienda porterebbe a un aumento significativo del biglietto. Tutte questioni su cui, però, l’Agenzia Tpl ha avuto a che ridire. Ma bisogna andare per gradi.
«Rischio impoverimento delle corse urbane»
Innanzitutto, cosa ha obiettato Atb al Piano di bacino proposto? Nel documento inviato dalla direttrice generale del Consorzio, Liliana Donato, si evidenzia come «l’inserimento delle linee tangenziali al capoluogo di Grassobbio-Nese, Seriate-Nembro e il rafforzamento significativo di alcune direttrici che favoriscono il servizio da e verso i poli secondari, come la linea Ponte San Pietro-Treviolo-Dalmine, comporti complessivamente una sensibile riduzione di risorse (oltre 580mila chilometri all’anno) fino ad oggi dedicate ai collegamenti tra Bergamo e i comuni dell’Area urbana».
Per Atb, ciò comporterebbe una «decisa perdita della qualità del servizio per i cittadini del bacino di Area urbana» che , nel caso venisse offerto un servizio come quello delineato dal Piano di bacino, «troverebbe[ro] soluzioni alternative a causa della significativa riduzione delle corse in ambito diurno e addirittura dell’eliminazione di alcuni collegamenti in ambito serale e festivo».
Questo per la società renderebbe inutile lo sforzo fatto fino ad ora di mantenere l’equilibrio tra offerta di servizio e domanda di utilizzo. «I poli attrattivi di secondo livello – ha proseguito Donato – sono tali in quanto offrono servizi alla cittadinanza complementari ai servizi della città di Bergamo e non in competizione, ne consegue che il servizio dell’area urbana in penetrazione nella città deve potersi completare con le linee di nuova istituzione, ma non può ridimensionarsi a favore di una domanda di trasporto più bassa».
Insomma, frequenza delle corse e continuità del servizio nell’Area urbana, per Atb, in questo modo non possono essere garantite. Dato che in quella zona viene servito circa un terzo dell’intera popolazione del bacino, la società ha precisato che «è proprio su questo punto che non si comprende come la visione del Piano porti ad un decremento anziché ad un mantenimento del servizio».
«Osservazioni di Atb da dimostrare»
Da parte sua, l’Agenzia Tpl ha replicato sostenendo che la maggior parte delle ipotesi formulate da Atb rispetto all’impoverimento del servizio in zona urbana siano delle congetture. «Ogni intervento intermedio è lasciato alla fase di programmazione dei servizi che segue, sia temporalmente che concettualmente, l’approvazione del Piano di bacino e ne realizza gli indirizzi, anche attraverso un confronto diretto ed operativo con gli affidatari dei servizi» ha spiegato l’ente.
«Proprio per questo, tutte le osservazioni sviluppate in merito alla supposta programmazione dei servizi appaiono inconferenti (cioè «irrilevanti», sic), soprattutto laddove le valutazioni espresse assumono come oggetto determinazioni – su orari, frequenze, intensità dei servizi – che non sono esplicitamente contenute nel progetto di Piano di bacino, ma sono piuttosto derivate da ipotesi formulate dall’estensore delle stesse osservazioni (ovvero Atb, ndr)».
L’Agenzia sostiene di «non trovare alcun riscontro nel Piano di bacino del “depauperamento della qualità del servizio urbano”» che viene prospettato nelle osservazioni di Atb e ritiene che tale affermazione sia caratterizzata da una «sostanziale inconsistenza».
Ciò perché «in primo luogo si valuta la performance […] guardando quasi esclusivamente all’assetto della produzione su gomma, trascurando quindi gli apporti di tranvia e servizio ferroviario. In secondo luogo, si usa una metrica – quella della produzione chilometrica – che, se rilevante per le valutazioni gestionali dell’azienda, non lo è necessariamente rispetto alla qualità complessiva dell’offerta che, invece, andrebbe valutata […] con il parametro dei posti complessivi garantiti all’utenza».
Per l’Agenzia, nel complesso l’offerta in area urbana vedrà invece un incremento della produzione ma anche dell’offerta, grazie all’introduzione della e-Brt, della linea T2 e del treno per Orio, che sostituirà un tratto della linea 1 con una capacità superiore. «In definitiva l’offerta di trasporto pubblico locale per l’area urbana vedrà un significativo incremento quantitativo e, auspicabilmente, anche qualitativo. Che questo possa coincidere con una riduzione della produzione assegnata all’affidatario pro-tempore dei servizi su gomma ha rilievo esclusivamente sotto il profilo gestionale e non ha alcuna connessione con la dimensione del servizio offerto».
Il costo del biglietto in città
Tra le sue osservazioni, Atb sostiene anche che il nuovo Sistema di tariffazione integrata di bacino (Stibm), proposto nel progetto del Piano, «implicherebbe un consistente aumento delle tariffe di ambito urbano» e che «l’introduzione di un’unica zona tariffaria porterebbe a valorizzare il biglietto ordinario di ambito urbano ad un importo di circa 2,50 euro, pari ad un incremento del cinquanta per cento circa».
Un’ipotesi che, tuttavia, è stata rigettata dall’ente: «Questa affermazione, puramente arbitraria, senza riscontri nella documentazione che costituisce il Piano e non sostenuta da elementi di natura quantitativa ed economica, porta Atb a esprimere un giudizio negativo sull’intero sistema, che non può essere ritenuto rilevante per il valore economico indicato, che si riferisce ad una singola tariffa che, pur avendo un valore “simbolico”, non può rappresentare il riferimento univoco per valutare un intero sistema tariffario.
Inoltre, l’indicazione di un incremento percentuale significativo (+50 per cento) riguarda un titolo di viaggio – biglietto di corsa semplice nel capoluogo – i cui introiti corrispondono a circa un quinto degli introiti totali. Per molte altre tariffe dell’area urbana questo valore è uguale o addirittura inferiore alle tariffe attuali».
Adesso cosa succede?
Nella prossima seduta, il Consiglio di Amministrazione acquisirà il progetto e lo trasmetterà all’Assemblea dell’Agenzia per la sua definitiva approvazione. A completamento dell’iter, come previsto dalla normativa regionale, il Programma di bacino approvato dall’Assemblea sarà inviato a Regione Lombardia, perché sia esaminato ed approvato dalla Giunta.