Aeroporto di Orio: i voli continuano ad aumentare, ma i controllori di volo no

di Wainer Preda

Macina numeri impressionanti. Ma l’aeroporto di Orio al Serio è un sistema molto complesso che ha come contraltare problemi ancora irrisolti. E che d’estate sembrano assumere rilevanza ancor maggiore, rischiando di oscurare quello che per la Bergamasca è un volano indispensabile all’economia.

Aumento dei voli

Nei primi sei mesi del 2024 il Caravaggio ha fatto registrare 8,4 milioni di passeggeri. Una crescita del 10 per cento rispetto allo scorso anno. Lo ha certificato l’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac) nel suo ultimo report. Avanti di questo passo, anche i 16 milioni di passeggeri sfiorati nel 2023 saranno superati.

Orio vola nei numeri, dunque. È stabilmente il terzo scalo italiano, dopo Roma Fiumicino e Milano Malpensa, per passeggeri, il quarto dopo Linate per movimenti aerei. Copre 154 destinazioni e 50 Paesi del mondo. L’aeroporto ha un valore di produzione di quasi 220 milioni l’anno (che al netto hanno fatto guadagnare a Sacbo 15 milioni negli ultimi dodici mesi). E un impatto economico che allo stato attuale vale un terzo del pil bergamasco. Si tratta di un formidabile veicolo di sviluppo industriale e turistico. La nostra porta da e per il mondo. Ed è impensabile che la Bergamasca ne possa fare a meno.

La società che lo gestisce, Sacbo, ha investito parecchio per un’ulteriore sviluppo dell’aerostazione, in vista delle Olimpiadi invernali di Cortina 2026. Ampliamento del terminal, infrastrutture aeronautiche. E, grazie ai milioni del Pnrr, un collegamento ferroviario che metterà il nostro scalo in contatto diretto con Milano.

In questo scenario, è una pia illusione confidare in una riduzione dei voli per i prossimi anni. Se ne parla da decenni, ma finora poco nulla è stato fatto, nonostante le richieste del consiglio comunale di Bergamo per uno stop in fascia notturna e le proteste dei comitati del circondario.

Nel 2023, secondo dati Enav, a Orio ci sono stati picchi di 26 aeromobili l’ora. Atterraggi e decolli lungo la pista di quasi tre chilometri denominata “10” a ovest (verso Bergamo) e “28” e est (verso Seriate). Le compagnie hanno adottato aerei Airbus 321 e Boeing Max 8-200, con con motori di nuova generazione, meno rumorosi. Anche se pur sempre di jet si tratta.

Normalmente atterrano dalla testata “28”. Ma in particolari condizioni di vento si usa il versante opposto, sorvolando le case a sudovest della città. Quanto ai decolli, a piena potenza, di solito avvengono dal lato “10”, con il rumore si riversa verso Orio al Serio e i quartieri cittadini di Colognola e Campagnola.

I decolli verso Bergamo, invero, sono stati resi più ripidi. In modo che si arrivi prima in quota e il rumore venga “scaricato” lungo l’asse “inerte” della A4. Di notte, dalle 23 alle 7 del mattino, di norma i decolli avvengono verso Brescia in forza delle procedure anti rumore adottate dallo scalo. La decisione finale però spetta sempre alla torre di controllo, in base alle condizioni atmosferiche del momento.

La tassa sul rumore

È di fine giugno l’ennesima protesta dei Comitati del Villaggio Sposi contro il calvario notturno. Un dato per tutti: nella notte fra martedì e mercoledì 10 luglio nella fascia dalle 23 alle 6 del mattino sono atterrati o decollati trenta aerei.

Mercoledì 24 luglio, i 18 Comuni limitrofi allo scalo hanno incontrato Sacbo. Non accadeva dal 2019. Oltre alla riduzione dei voli notturni, sul tavolo c’era l’istituzione dell’Iresa. Ovvero di un’imposta a carico delle compagnie aeree. Una sorta di compensazione per l’inquinamento acustico ai danni dei cittadini. L’imposta è regionale e vale 40 euro per ogni volo. Il che significa (...)

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