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Parcheggi a pagamento in Santa Lucia, la risposta del Comune alle critiche

L’assessore Stefano Zenoni spiega meglio il piano del Comune in tema di sosta e mobilità sostenibile, rispondendo alla lettera di un cittadino che riteneva «offensivo togliere i parcheggi “bianchi” senza dare reali alternative»

Parcheggi a pagamento in Santa Lucia, la risposta del Comune alle critiche
Attualità Bergamo, 18 Ottobre 2021 ore 10:54

Giovedì 14 ottobre abbiamo pubblicato una lettera di un cittadino sull’acceso tema dei parcheggi nel quartiere santa Lucia. L’assessore alla Mobilità del Comune di Bergamo Stefano Zenoni risponde ora con una spiegazione articolata, che presenta diversi spunti interessanti. Eccola.

 

Di Stefano Zenoni*

Alcune considerazioni di carattere generale penso possano essere utili per inquadrare il tema. Sono qui riportate in forma sintetica, e dunque mi scuso in anticipo se possano correre il rischio in alcuni passaggi di sembrare un po’ sbrigative o brusche. Trovo assolutamente interessante il confronto tra diversi punti di vista.

Per prima cosa, penso che le scelte fatte siano coerenti con il disegno di politiche che abbiamo inserito nel Piano della Sosta approvato nel primo mandato e ripreso nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, intenzioni esplicitate anche in campagna elettorale, discusse senza reticenze, e attuate nel 2021 solo in ragione della pandemia (altrimenti, probabilmente, già in essere da inizio 2020).

Tali scelte identificano, come avviene in molte città italiane ed europee, aree di maggior tutela in cui la sosta e il transito sono interdetti (le aree più centrali, le zone pedonali, le Ztl), e aree via via progressive ad anelli concentrici dove la sosta è regolamentata a tariffe decrescenti allo scopo di valorizzare l’occupazione da parte dei privati del suolo pubblico (ovvero un bene prezioso della collettività, altresì dedicabile a spazi pedonali, verde, piste ciclabili) attraverso una tariffa, nonché tutelare i residenti con posti dedicati, favorire la rotazione nell’uso degli stalli a beneficio del commercio e dei servizi, etc.

«Obbiettivo: ridurre il traffico interno»

Obiettivo principale di questo meccanismo è soprattutto regolare e disincentivare l’accesso alle aree più centrali attraverso il mezzo privato e ridurre di conseguenza il traffico interno alla città. Centri urbani della dimensione di Bergamo non hanno e non avranno tanto facilmente aree C o tariffe all’ingresso (soluzioni pensate per realtà urbane di grandezza e infrastrutture decisamente superiori); le politiche di tariffazione della sosta sono le uniche in loro possesso per coltivare queste strategie (oltre alle Ztl). Chi amministra cerca un equilibrio, ovviamente, tra le diverse contingenze ed esigenze e cerca di farlo con pragmatismo, sapendo che l’uso dell’auto a volte è necessario, consapevoli però che non esiste un diritto pubblico al parcheggio, né per i residenti, né per i lavoratori della città, tantomeno al parcheggio gratis o a basso costo nel cuore della città stessa.

Le ragioni economiche

Esiste sicuramente una ragione economica (ovvero di bilancio), inutile negarlo, ovvero una questione generale di sostenibilità dei servizi che il Comune capoluogo eroga a beneficio di tanti cittadini, anche di quelli non residenti nel capoluogo stesso. Le entrate della sosta svolgono un ruolo importante per tenere in piedi questi servizi e questo aspetto è sovente sottovalutato. Il Comune di Bergamo, per esempio, investe circa 2,7 milioni di euro all’anno per far funzionare i bus di tutta l’area urbana e la Teb, a beneficio di tutti i residenti dei 28 comuni interessati. Nessun altro Comune investe risorse direttamente in questo. Si capisce abbastanza facilmente come lo stesso Comune debba trovare nel tempo il modo di sostenere questa scelta. Lo stesso ragionamento interessa direttamente anche Atb e i servizi che eroga, tra i quali i servizi di sharing (ad esempio il nuovo bike sharing), gli interventi sulla segnaletica e la sicurezza stradale, gli investimenti fatti per migliorare le tecnologie in relazione alle nuove difficoltà dettate dalla pandemia. Sono solo alcuni esempi e lo stesso meccanismo opera per altri servizi che il Comune eroga a tutti i “cittadini” di adozione che giungono in città per diverse ragioni. Le risorse raccolte servono a mantenere e migliorare questi servizi a beneficio di tutti, in un periodo per altro molto difficile per la mobilità pubblica.

Bergamo è una città di 120.000 abitanti, al centro di un’area urbana di 350.000 abitanti in una provincia da 1.1 milioni di abitanti e intercetta più di 40.000 persone in ingresso in città. Di queste una buona parte accede in auto, anche se le percentuali di uso del Tpl sono superiori ad altre province italiane. I dati di uso dei mezzi “sostenibili” sono buoni per i cittadini, meno buoni per chi abita in provincia per ragioni ovviamente comprensibili. L’urbanizzazione diffusa ha i suoi “costi” pratici e ambientali, purtroppo. In ogni caso, con questi numeri, può comprendere come il cambio di regime per alcune decine di posti è un pezzo piccolo di sistema generale. Stiamo parlando comunque di un sistema in profonda evoluzione e che prevede nei prossimi anni la realizzazione di nuove infrastrutture fondamentali di trasporto pubblico (Teb2, ferrovia Ponte SP/Montello, Brt Bergamo-Dalmine), la riprogettazione di Porta Sud e il potenziamento di aree di interscambio esterne dentro queste trasformazioni urbane. Tutto questo spingerà ulteriormente la necessità di attestare le auto provenienti dall’esterno ai margini del centro.

La sosta a pagamento in ottica redistributiva

A proposito del tema “sociale”, le politiche della sosta a pagamento sono di per sé redistributive in quanto recuperano risorse da investire nei servizi pubblici, in primis quelli di mobilità pubblica, a beneficio di chi l’auto non la usa o non può nemmeno permettersela. Sono corrispettivi per l’uso di un bene pubblico (il suolo), che è oneroso in relazione alla superficie e al pregio di quel suolo, non alla condizione economica dell’occupante. Anche gli esercizi commerciali che occupano suolo, per esempio per i dehors, pagano in relazione alla superficie e alla posizione, non in relazione alla condizione economica o al fatturato del richiedente. Altro esempio: i biglietti e gli abbonamenti dell’autobus non seguono l’Isee.

Tutto nell’arco di un chilometro

Le discussioni su qualsiasi cambiamento partono sempre da zero, benché ampie porzioni di città abbiano vissuto già nel passato i medesimi cambiamenti. Abbiamo lavoratori e residenti in tutti i quartieri in cui è stata introdotta negli anni la sosta a pagamento. Immagino che alcuni di loro possano essersi riadattati nel al tempo, perché costretti a cercare posti gratuiti più all’esterno. Onestamente, oggi metteremmo in discussione la sosta a pagamento in Piazza Matteotti o in pieno centro? Ne dubito. Dove finisce il concetto di vicino al centro? A Bergamo con l’intervento di Santa Lucia, ma anche della Malpensata qualche settimana fa, si configura una bolla di poco più di un chilometro, con il centro del compasso puntato a Porta Nuova, che rappresenta l’area tariffata. Non mi pare un valore spaziale sproporzionato per definire il confine di onerosità del suolo pubblico. Si parla comunque di un’area a meno di 300 metri da Piazza Pontida, dunque centralissima in considerazione del sistema urbano e provinciale sopra descritto.

La vicenda Santa Lucia

Vi sono poi altre considerazioni puntuali della vicenda Santa Lucia che vanno tenute in considerazione:

1)      Santa Lucia nel suo complesso è un quartiere del centro cittadino, e le politiche attuate in questi anni, coinvolgendo gli abitanti, sono tutte andate nella ridefinizione di quella zona, vista fino a poche  settimane fa come luogo di parcheggio, in un quartiere pienamente inserito nel “centro” della città. I recenti mutamenti, come la riqualificazione degli ex Ospedali Riuniti, la sistemazione dell’area di via Statuto, ma anche la futura sede delle Politiche sociali del Comune di Bergamo in via XXIV maggio e la futura nuova sede dell’Università dove ora ha sede la GdF hanno accelerato la necessità di rileggere il quartiere - che non è e non può essere solo un grande parcheggio –posta diverse volte da parte dei residenti dell’area.

2)      A proposito dei parcheggi per residenti vuoti, innanzitutto superati i primi giorni l’occupazione risalirà, come sta avvenendo alla Malpensata. I residenti necessitano di qualche tempo per adeguarsi ed acquisire i permessi.

3)      La presenza delle cliniche è motivo evidente a sostegno dell’introduzione della rotazione nella sosta, essendo servizi per migliaia di utenti che vanno e vengono per usufruire dei servizi. Non è un caso che l’area vicino alle piscine fosse a pagamento ai tempi della presenza dell’ospedale, poi rimessa a gratuità con lo spostamento della struttura sanitaria.

4)      Le aree di sosta gratuita rimanenti e nuove create negli ultimi anni sono a poca distanza, penso alla già citata zona delle Piscine, ma anche all’area di via Goethe, il parcheggio di fronte alla sede della Croce Rossa, etc.

5)      Sono disponibili abbonamenti in vendita presso il parcheggio di via Sant’Antonino, ad esempio, convenzionato con il Comune. Valuteremo contemporaneamente, se possibili, altre soluzioni per instituire prezzi o tariffe calmierate per chi necessita di sosta ricorrente nella zona, interloquendo con tutte le realtà della zona. Non ho alcuna obiezione a perseguire questi obiettivi, che possono in qualche modo rispondere con equilibrio alle sollecitazioni. Ricordo che gli stessi datori di lavoro possono farsi parte virtuosa e trattare convenzionamenti con i gestori dei parcheggi in struttura della zona.

 

(*assessore alla Mobilità)