Ma quale treno, vogliamo il metrò!

Ma allora l’avremo la città del futuro? Quella che torna a mettere al mondo bambini e ricomincia a guardare avanti verso un mondo che sia migliore? Dove la gente si vuole un po’ più bene, dove le persone si aiutano, dove non sono così attaccate alla loro “roba”, alle cose, alla proprietà? Intanto, pensiamo a una città con più gente che va a piedi, in bicicletta, in treno e in tram. Pensiamo a una città dove spostarsi è facile e poco pericoloso e dove i negozi rifioriscono. Eliminare le auto è il primo passo. Per eliminare le auto, la città deve diventare accessibile con facilità, anche dai Comuni che le stanno intorno. Il tram che sale in Val Seriana è stato il primo passo di questa “rivoluzione”. Il secondo è il tram che da Bergamo arriva a Villa d’Almè, con tutte le sue fermate: via Corridoni, via Tremana-stadio, San Colombano, Valtesse, Ramera, Ponteranica e via dicendo. Un tram che è una specie di metropolitana di superficie. Abbiamo sentito su questo argomento il presidente e il direttore di Teb, Tramvie Elettriche Bergamasche, la società che gestisce la Bergamo-Albino e che gestirà anche la Bergamo-Villa d’Almè: Filippo Simonetti, di professione architetto, e Gianni Scarfone, esperto del settore, direttore generale di Atb. Simonetti è il politico, Scarfone è il tecnico, ben noto per la sua rigorosità.

[Gianni Scarfone (a sinistra) e Filippo Simonetti al deposito dei tram a Ranica]

Allora nascerà questa città nuova dalla rivoluzione dei trasporti?

Simonetti: «È possibile. Se la città si libera dalle automobili, se l’accessibilità è garantita dal servizio pubblico, dai tram, bus, metrò di superficie, biciclette (magari elettriche) e via dicendo è chiaro che la vivibilità urbana cambia radicalmente».

Si parla di un servizio metropolitano sulla ferrovia già esistente, quella che va Ponte San Pietro a Seriate e Montello.

Scarfone: «Se ne parla, sì. Noi avevamo presentato una proposta già nel 2005. Adesso è in atto una progettazione di Rfi (Ferrovie dello Stato) per raddoppiare il binario su quel tratto e quindi rendere più efficiente il servizio ferroviario diretto a Lecco da un lato e a Brescia dall’altro. Ma Rfi ragiona da un punto di vista ferroviario, l’idea di realizzare un “metrò leggero” che operi sulla ferrovia insieme ai treni, non è ancora stata recepita».

E quindi?

Simonetti: «E quindi bisogna lavorare anche dal punto di vista politico perché questa ipotesi possa diventare prima progetto e poi realtà. È importante da questo punto di vista l’azione dell’amministrazione comunale di Bergamo, della Provincia e soprattutto della Regione, del suo assessore ai Trasporti, Claudia Terzi. Il tavolo regionale è quello più indicato per sviluppare questo discorso».

Pare che i finanziamenti ci siano già.

Simonetti: «Ci sono 70 milioni di euro. Ma non bastano, coprono soltanto una parte del raddoppio. Bisogna considerare un costo di dieci milioni di euro al chilometro».

E come si fa?

Simonetti: «È un’azione politica, bisogna reperire altri finanziamenti. Secondo le ultime stime delle Ferrovie, l’intero raddoppio del binario, con gli interventi tecnologici sulle stazioni, l’eliminazione dei passaggi a livello, costerebbe sui 250 milioni di euro».

Ma si tratterebbe di una ferrovia soltanto per i treni o di un modello misto con treni e metrò?

Scarfone: «Questo è da vedere in base alla progettazione Rfi. Noi insistiamo perché possa trattarsi anche di un treno-metrò. Anche se siamo consapevoli delle difficoltà e delle differenze. Per esempio, il regolamento ferroviario impone una fermata ogni mille e seicento metri, improponibile per un servizio di tipo metropolitano. Inoltre, i treni della Bergamo-Brescia dovrebbero inserirsi fra il viaggio di un metrò e un altro. Ma il treno deve andare da Bergamo a Montello in dieci minuti, non in venti come un metrò che ferma ogni cinquecento metri».

La posta in gioco è alta, cambierebbe in meglio la città e il suo hinterland.

Scarfone: «Certo. Però non c’è soltanto questa linea. Bisogna pensare a un servizio di questo tipo anche sulla Bergamo-Treviglio, dove il binario è stato raddoppiato nei primi anni del Duemila. Si sono fatte le stazioni di Stezzano e di Arcene oltre a quella storica di Verdello. Ma se si inserisse un servizio metropolitano, anche qui le fermate potrebbero essere diverse. Non dobbiamo dimenticare la linea Bergamo-aeroporto di Orio, che pure potrebbe servire in questa visione, non soltanto come collegamento con l’aeroporto».

E poi c’è l’unica linea che davvero si sta concretizzando, quella per Villa d’Almé. Come stanno le cose?

Simonetti: «Abbiamo presentato il progetto di fattibilità tecnico-economica a dicembre al ministero. Sappiamo che le risorse disponibili sono di tre miliardi e 288 milioni di euro e che i progetti presentati sono trentatré da quattordici città capoluogo per una spesa di sei milioni di euro».

Quali sono le città?

Scarfone: «Oltre alla nostra, Ancona, Bologna, Brescia, Cagliari, Firenze, Genova, La Spezia, Milano, Napoli, Palermo, Rimini, Roma, Torino. Alcune di queste città co-finanziano l’opera insieme al ministero, quindi il fabbisogno di sei milioni di euro scende. La graduatoria dei progetti verrà pubblicata dal ministero entro giugno».

Anche i nostri enti locali partecipano al finanziamento?

Simonetti: «Sì, oltre a Bergamo, anche i Comuni interessati come Sorisole, Paladina, Almè, Villa d’Almè contribuiscono. È un fatto importante, di corresponsabilità, di partecipazione».

Attualmente di quanti tram dispone Teb?

Scarfone: «Undici tram, nelle ore di punta ne circolano in servizio nove. Esiste un deposito nonché sede operativa della Teb a Ranica, qui provvediamo anche alla manutenzione. Per la nuova tratta verso la Val Brembana ne serviranno altri».

Da dove partirà il tram per Villa d’Almé?

Scarfone: «Da dove partono adesso quelli per Albino, dalla vecchia stazione delle valli, in piazzale Marconi. Dovranno esserci sei binari operativi».

È possibile immaginare che il tram possa continuare la sua corsa fino a Porta Nuova?

Simonetti: «È possibile. Avrebbe un valore importante, anche dal punto di vista della comunicazione, sarebbe un fatto di sensibilizzazione della gente, del pubblico».

Ma è un’ipotesi concreta?

Simonetti: «Per adesso è soltanto un’idea. Il tram potrebbe uscire dalla stazione e seguire la curva per immettersi in viale Papa Giovanni con due binari al centro della carreggiata, per starci ci stanno. Bisogna considerare che un chilometro di tram costa circa dieci milioni, in questo caso saranno cinquecento metri. Non c’è bisogno di fili elettrici e di palificazione perché i tram potrebbero avere degli accumulatori che consentirebbero il tratto dalla stazione a Porta Nuova».

Alle fermate del tram potrebbero esserci stazioni di biciclette elettriche con cui raggiungere i luoghi desiderati.

Simonetti: «Su questo si sta già lavorando. Bisogna chiedere all’amministrazione».