Il fallimento del Project Financing

Brebemi che invoca soldi pubblici

Brebemi che invoca soldi pubblici
20 Dicembre 2014 ore 15:15

Dal 2009 – da quando, cioè, sono iniziati i lavori di costruzione della A35 – il presidente di Brebemi S.p.A. Francesco Bettoni annuncia che la nuova arteria che mette in comunicazione Brescia col capoluogo lombardo sarà «la prima autostrada realizzata senza un euro di finanziamento pubblico». L’occasione avrebbe dovuto essere quella giusta per lanciare, in Italia, un modello di finanziamento per le grandi opere già ampiamente utilizzato in Europa: il project financing, o “finanza di progetto”.

La formula, in teoria, era semplice: l’opera si sarebbe ripagata da sola, grazie ai flussi di cassa previsti dalla gestione. Un ente formato da soci privati avrebbe realizzato il progetto e lo avrebbe gestito, assumendosi il rischio di impresa. Di questi tempi l’idea sembra naufragare: l’autostrada è a tratti deserta, e mentre i vertici della Regione Lombardia (Roberto Maroni) e il Ministro dei Trasporti (Maurizio Lupi) discutono della possibilità di erogare alla società di gestione finanziamenti pubblici (si parla di 320 milioni di euro, anche se il ministro Lupi gela le attese in una dichiarazione del 14 dicembre) il parziale fallimento dell’opera sembra segnare la crisi dell’intero modello di project financing. Ma andiamo con ordine.

Cos’è il Project Financing. La finanza di progetto è regolamentata, in Italia, dal decreto legislativo 163 del 2006. All’articolo 153 esso prevede che, per le opere considerate di pubblica utilità, le amministrazioni possano “affidare una concessione ponendo a base di gara uno studio di fattibilità” con risorse economiche “totalmente o parzialmente a carico dei soggetti proponenti”. È il caso di Brebemi SpA. La società, fondata ad hoc secondo la prassi delle “società di progetto”, presenta nel 2007 lo studio agli enti promotori (il Ministero dei Trasporti, la Regione e le province coinvolte) e stipula una Convenzione Unica. Nel 2009 ottiene la delibera favorevole del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) e sottoscrive, il 7 settembre 2009, l’”Atto Aggiuntivo n.1” alla Convenzione Unica, con il quale viene adottato il Piano Economico Finanziario e la relazione che lo accompagna. In questa fase, la società Brebemi SpA prevede un traffico stimato di 40 mila veicoli al giorno. Dichiara, quindi, di riuscire a portare a termine l’opera e a gestirla senza alcun finanziamento pubblico. Le autorizzazioni ci sono, i lavori vengono appaltati al Consorzio BBM e si comincia a costruire i 62 chilometri di autostrada.

La società, però, pare accorgersi abbastanza presto della necessità di correggere il tiro. All’inizio del 2010, Cassa Depositi e Prestiti – principale istituto di credito che finanzia Brebemi, e controllata all’80% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze – si offre di mettere a disposizione il Fondo garanzia per le opere pubbliche ma lamenta, nella persona dell’amministratore delegato Massimo Varazzani, di “non aver ricevuto un piano di sostenibilità finanziaria dell’opera”, nonostante la CDP sia stata sollecitata più volte a fornire fondi e sostegno. Così Brebemi SpA provvede a modificare il Piano Economico Finanziario, con l’”Atto Aggiuntivo n.2”, il 22 dicembre 2010.

Nel bilancio di Brebemi SpA si legge: “Il Piano Economico Finanziario attualmente in vigore prevede una durata della gestione pari a 19 anni e 6 mesi, a partire dall’entrata in esercizio del collegamento autostradale. Ipotizza inoltre l’incasso da parte della Società concessionaria dell’indennizzo finale a fine concessione pari a Euro 1.250 milioni, corrispondente al valore delle opere non ammortizzate”. Ma qualcosa va storto.

Il 20 dicembre 2013 Brebemi SpA chiede agli enti pubblici promotori dell’opera (il Ministero e la Regione, prevalentemente) di modificare le condizioni della concessione. In che termini? Innanzitutto una defiscalizzazione dell’opera, che avrebbe consentito alla società di risparmiare circa 429 milioni di euro; poi l’erogazione di 320 milioni provenienti dalle casse pubbliche: 260 dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e 60 milioni dalla Regione Lombardia. La prima proposta è stata bocciata in tempi rapidi. Riguardo alla seconda, nonostante l’ottimismo di Maroni, il 14 dicembre Maurizio Lupi dichiara: «In questo momento non ci sono soldi pubblici stanziati per la Brebemi. Non sono previsti nella legge di stabilità, non ci sono nell’emendamento presentato dal governo». Anche se non chiude definitivamente la porta a sviluppi futuri: «C’è un confronto aperto fra Brebemi, Regione e governo. All’inizio era stata presentata come un’autostrada che non aveva bisogno di risorse pubbliche, se sono cambiati i piani finanziari li dovremo vedere e capire le ragioni per cui è accaduto».

Già, le ragioni. Che cosa è accaduto dalla presentazione del progetto ad oggi? Secondo quanto si legge nell’ultimo bilancio d’esercizio, ‹‹tale alterazione è determinata dalla contrazione delle stime di traffico che a seguito del permanere della crisi economica ha interessato l’intero sistema autostradale italiano, dai maggiori oneri finanziari sostenuti in relazione all’operazione di finanziamento determinati anch’essi dalla crisi dei mercati finanziari nonché da maggiori oneri di costruzione e di gestione.››

In primo luogo, dunque, l’aumento dei costi, lievitati dagli 800 milioni previsti a 1 miliardo e 800 milioni di euro. Causati, secondo Brebemi SpA, dal costo ingente degli espropri. Bisogna rilevare, in ogni caso, che parte degli azionisti della società di progetto agiscono anche, nella costruzione dell’opera, come appaltatori e costruttori (basti pensare a Unieco, all’Impresa Pizzarotti e al Consorzio Cooperative Costruzioni, per citarne alcuni). In un contesto di project financing, soggetti che agiscono in entrambi i ruoli hanno tutto l’interesse a tenere i costi dei lavori elevati e a far lievitare di conseguenza i costi sostenuti dalla società di progetto.

Infine, la riduzione del traffico. A pochi mesi dall’apertura dell’autostrada, i responsabili del progetto si rendono conto che le stime sono nettamente inferiori alle attese. I dati del traffico giornaliero, ad oggi, confermano questa impressione. I 40 mila veicoli al giorno stimati si riducono a 20 mila mezzi effettivi in transito sulla A35. Complice, secondo alcuni, anche una politica di prezzo sfavorevole. Per percorrere il tratto che va da Milano a Brescia, un automobilista paga 6,30 euro sulla A4 contro i 12,40 della Brebemi. Il conducente di un veicolo commerciale 15,30 euro, contro i 33,60 di Brebemi. Così la A35 resta (quasi) vuota.

Niente vieta esplicitamente che parte dei finanziamenti siano erogati con fondi pubblici. Chiaramente, però, ciò stride con le dichiarazioni della vigilia, che annunciavano in toni trionfalistici la convenienza per tutti di un simile modello di business: neanche un euro speso dai cittadini, una grande opera costruita interamente da privati che ci mettono soldi di tasca loro. Il fallimento del progetto lascia perplessi sulla possibilità di applicare in Italia quello che all’estero è conosciuto come un modello economico di successo per la costruzione di opere pubbliche. Modello che si sta arenando in un caso analogo, che riguarda da vicino anche questa volta la città di Bergamo: la Pedemontana Lombarda. Per un progetto che doveva ricevere solo un miliardo e 244 milioni di euro dal settore pubblico, su circa 5 miliardi di spesa complessiva, adesso il contributo pubblico sale dal 35 all’80% per il completamento della prima tratta in tempo per Expo 2015.

 

 

 

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