Come siamo messi a Bergamo con GPL e carburanti alternativi

Meno male, l’incubo delle polveri sottili è passato… Solo grazie alla pioggia, però. Perché, se avessimo aspettato le targhe alterne fatte un paio di giorni, buonanotte. Come siamo messi allora nella nostra provincia e in generale in Italia con la mobilità sostenibile? Malino, vien da dire. Nel mercato dell’auto, la fanno ancora da padrone benzina e Diesel, che producono CO₂ e polveri sottili in quantità industriale. E gli altri tipi di alimentazione? Ecco un'analisi.

Clicca sull'immagine per vedere la mappa interattiva dei distributori a GPL in Italia.

L’alternativa riscoperta. Non che ci sia da festeggiare, ma quantomeno in molti dei distributori ora è presente il GPL. Nelle regioni più grandi, i punti di rifornimento segnalati sono centinaia, in Lombardia più di 400. Solo nella nostra provincia ce ne sono una quarantina. Nelle valli scarseggiano ancora, in verità, ma in assoluto sono un buon numero. Meno buoni, in proporzione, i numeri dei veicoli a GPL sul mercato: se si pensa che ci sono in commercio, tra i vari modelli delle varie marche, 3500 diesel e 2500 a benzina, i circa 90 che escono dalle case costruttrici alimentati a Gas Petrolio Liquefatto non sono certo un gran numero. È vero, però, che si può installare un impianto a gas su qualunque motore a benzina, perciò molti automobilisti lo fanno dopo aver acquistato l’auto. Sicuramente inquina un po’ meno di gasolio e benzina, ma uno step ulteriore per abbattere le emissioni si ha con il metano. Si avrebbe, per meglio dire, visto che qui la situazione si fa più complicata.

Clicca sull'immagine per visualizzare la mappa interattiva dei distributori a metano in Italia.
I segnalini azzurri  indicano un impianto aperto, quelli rossi  un impianto temporaneamente chiuso,
quelli verdi  un impianto autostradale, quelli gialli  gli impianti che hanno delle restrizioni per l'accesso o per il rifornimento.

Il metano ti dà una mano (…a trovarlo). In Lombardia, i distributori di metano risultano essere meno di 150, a Bergamo una quindicina. Come per il GPL, i modelli in commercio già dotati di alimentazioni a metano sono pochi (70 circa), ma anche qui ma un impianto può essere montato dopo l’acquisto (pure sui diesel, in questo caso). Le auto a metano producono il 20 percento di anidride carbonica in meno rispetto a quelle a benzina, e hanno il vantaggio (come il GPL) di non immettere nell'aria il famigerato PM10. Già con queste due soluzioni, quindi, le polveri sottili calerebbero di molto, ma, volendo migliorare anche la salute del pianeta, occorre abbattere anche la CO₂, e ridurla del 10 o 20 percento non basta: bisogna arrivare a produrne il 100 percento in meno. Emissioni zero, appunto. Quindi, elettricità e idrogeno. E l’etanolo?

Etanolo, chi era costui? Per quello servirebbe un articolo a parte, perché bisogna ancora trovare un sistema perché sia “bio” anche nel processo di produzione e non solo dalla base di partenza (vegetale). E anche lì, c’è chi sostiene che i campi coltivati per produrre bioetanolo tolgano spazio a quelli dedicati all’alimentazione. Senza contare che per ora in Europa parliamo di etanolo E85 o E95, dove il numero indica la percentuale di etanolo presente nel prodotto venduto; il resto è ancora benzina, quindi vale il discorso che vale per le auto ibride: sicuramente meglio di quelle a benzina o diesel “pure”, ma non ancora a emissioni zero.

Zero emissioni, due soluzioni. Quanto all’elettricità, partiamo dal presupposto che venga prodotta con energie rinnovabili, perché producendola con il carbone o il petrolio (come in alcune parti del mondo), siamo punto e a capo. Ovvio. In Italia i modelli di auto 100 percento elettrica in vendita sono circa 40. Per rifornirsi la prima soluzione è la propria casa o il proprio garage, si può “mettere sotto carica” l’auto di sera, come siamo abituati a fare con il cellulare o il portatile. Però l’autonomia delle batterie è ancora un problema: a parte la fuoriserie Tesla S, che dichiara valori di autonomia da auto ad alimentazione “tradizionale” (tra i 400 e i 500 chilometri, a seconda dei vari allestimenti), per quanto riguarda le vetture “per comuni mortali” le varie case dichiarano valori compresi tra i 150 e i 200 chilometri. Valori, tra l’altro, calcolati a una velocità costante di oltre 90 km/h, impossibile da tenere se non in autostrada. È vero, le stazioni di rifornimento per le auto elettriche, un po’ a sorpresa, in Italia sono più di quelle a metano: oltre 170 in Lombardia e più di 20 a Bergamo. Però è vero anche che per una ricarica completa parliamo ancora di un’ora, almeno.

Pro e contro anche per i costi: per rifornirsi si spende veramente poco (dipende dal modello e dalle tariffe del gestore da cui scegliamo di ricaricare, ma al massimo servono 5 euro per un “pieno”), i costi dell’assicurazione si dimezzano e per le vetture elettriche non si paga il bollo per i primi 5 anni; però, acquistare un’auto elettrica costa almeno 8-10mila euro in più rispetto allo stesso modello di vettura, di pari potenza, alimentato a benzina o diesel (se non si tratta di un modello pensato solo come elettrico, ovviamente). Forse, quindi, la tecnologia e i governi devono fare ancora dei passi avanti per far pendere la bilancia verso i pro e convincere i compratori, dati alla mano, ancora scettici al cambiamento.

Foto 1 di 4

Foto 2 di 4

Foto 3 di 4

Foto 4 di 4

H₂ senza O. La soluzione per i problemi di autonomia e i tempi di rifornimento è sicuramente l’idrogeno: la Toyota Mirai, ad esempio, ha un’autonomia dichiarata di oltre 500 chilometri, con tempi di rifornimento completo di 3 minuti. Toyota in Germania la propone a 66mila euro più tasse locali (in Italia non la propone, per ora). Prezzo alto in assoluto, d'accordo, ma bisogna considerare che parliamo di una berlinona di quasi 5 metri; i prezzi sono più o meno quelli anche per auto della stessa categoria alimentate a benzina o diesel. In Italia dovrebbe arrivare nel 2017, e si spera che a breve arrivino anche modelli più compatti ed economici, ovviamente.

Per ora da noi a idrogeno c’è solo il Suv Ix35 Fuel Cell della Hyundai, anch’esso riservato a proprietari abbienti (costa circa 60mila euro) e di accento tedesco, nel senso che un distributore di idrogeno in Italia c’è, ma solo a Bolzano. «Ma chi lo usa?», direte. Gli autobus cittadini e una decina di Ix35 a noleggio in Alto Adige, al momento. Fa parte del progetto dell’autostrada verde, quella del Brennero. L’idea è quella di partire da Monaco di Baviera (fatto) con una stazione di servizio per l’idrogeno ogni 100 chilometri, per arrivare in Italia a Bolzano (fatto) e scendere poi fino a Trento, Verona e Modena (da farsi). Una prof di nostra conoscenza soleva esortare gli interrogati titubanti con un «prima dell’anno santo!». Ecco, a parte il Giubileo straordinario in corso, il prossimo sarà il 2025, che purtroppo secondo gli esperti sarà davvero il tempo di attesa perché l’auto a idrogeno prenda piede. Speriamo che il pianeta abbia pazienza, sennò dovremo imparare a fare la fotosintesi.