Per la sua costruzione 43.781 operai (1941 italiani)

I cento anni del Canale di Panama

I cento anni del Canale di Panama
02 Agosto 2014 ore 12:00

Domenica 3 agosto 2014 è una data da segnare sul calendario. È il centenario di una delle opere artificiale più importanti (e imponenti) mai realizzata dall’uomo: il Canale di Panama. Con poco più di 80 km di lunghezza, permette il congiungimento dell’Oceano Atlantico con l’Oceano Pacifico, realizzando un progetto che fu nei pensieri già di Carlo V, nel 1524; già allora era chiara l’importanza di un punto di passaggio navale in centramerica, ma perché si cominciasse a ragionare con convinzione sull’impresa si dovette aspettare il XIX secolo, più precisamente la brillante mente del diplomatico ed imprenditore francese Ferdinand De Lesseps. Già nel 1832, durante la sua carriera di ambasciatore, De Lesseps aveva avuto modo di studiare le carte dell’ingegner Lé Pere, che era stato incaricato da Napoleone di individuare il possibile percorso di un canale che avrebbe dovuto attraversare l’istmo di Panama congiungendo i due grandi Oceani.

Il diplomatico francese Ferdinand De Lesseps che partorì l’idea del Canale di Panama nell’800.

Quelle letture instillarono in De Lesseps l’aspirazione a realizzare quest’opera senza precedenti, finché il 30 novembre 1854 riuscì ad ottenere i permessi internazionali per cimentarsi definitivamente. Un primo progetto, redatto dai due ingegneri francesi Linant de Bellefonds e Mougel, venne approvato con lievi modifiche nel 1856 da una commissione internazionale a cui era stato sottoposto. Incoraggiato da questo verdetto – che aveva avuto l’opposizione del solo Lord Palmerston che, temendo una ricaduta negativa sui diritti commerciali degli Inglesi, aveva insinuato che un siffatto canale sarebbe stato ostruito dalle sabbie del deserto – e sostenuto, oltre che dalla propria convinzione, anche dall’appoggio dell’imperatore Napoleone III e dell’imperatrice Eugenia, raccolse sottoscrizioni per oltre la metà dei duecento milioni di franchi di capitale necessari per la realizzazione del progetto. I lavori iniziarono, ma nel giro di pochi anni vennero interrotti, per difficoltà derivanti da ostacoli di tipo naturale e finanziario (gli Stati Uniti, in seguito allo scoppio della Guerra Civile, sospesero l’erogazione di fondi). La grande opera sembrava dunque che dovesse rimanere solo un’incompiuta. Nel frattempo, i territori di Panama vennero annessi alla Colombia, la quale si oppose fortemente alla volontà del nuovo presidente americano Roosvelt di ritentare la realizzazione del canale, non volendo concedere la gestione dell’istmo ad un consorzio nordamericano. Fu allora che gli Stati Uniti inviarono nel territorio panamense la nave da guerra Nashville, che conquistò facilmente il territorio, rendendolo di giurisdizione statunitense. I lavori ricominciarono immediatamente, sotto la direzione del genio militare, più precisamente del colonnello George Washington Goethals. Quest’ultimo è senz’altro uno dei grandi artefici da ricordare, insieme all’igienista William Crawford Gorgas (il quale debellò dalla zona la febbre gialla e la malaria, che negli anni di lavoro costarono la vita a 22.000 operai) e a John Frank Stevens, l’ideatore del sistema di chiuse con il quale il Canale è stato realizzato. Così, dopo dieci anni e l’apporto di 43.781 operai (di cui 1941 italiani), il 15 agosto 1914 la nave SS Ancon passò dall’Oceano Atlantico a quello Pacifico in sole 8 ore, contro i 60 giorni necessari fino a quel momento.

Il cantiere dei lavori per l’ampliamento del Canale di Panama partiti nel 2006 e finanziati, in parte, anche dalla Banca Europea per gli investimenti suscitando polemiche vista l’attuale crisi finanziaria del Vecchio Continente.

Il nuovo progetto. Dal 2006 è in corso un progetto di ampliamento che permetta il passaggio di navi più grandi. Il costo complessivo di questa ristrutturazione si aggira introno ai 5,25 miliari di dollari; questa cifra comprende la progettazione, l’amministrazione, la costruzione, il collaudo, la riduzione dell’impatto ambientale e i costi di messa in servizio. Include anche i rischi e gli eventi imprevisti, come incidenti, cambi di disegno, aumenti di prezzo e gli eventuali ritardi. Il costo degli interessi pagati sui finanziamenti in corso d’opera non è incluso. La spesa più rilevante è quella di costruire due nuovi complessi di barriere, una sul lato atlantico e l’altra su quello Pacifico, con costi stimati dI 1,03 miliardi di dollari ciascuno, più la disposizione di 590 milioni di dollari per possibili imprevisti durante la costruzione. Parte di questi soldi (500 milioni di dollari) proviene dalla Banca Europea per gli Investimenti: cosa che, vista la grave crisi finanziaria, ha suscitato diverse polemiche. Il motivo di questo ampliamento è comunque presto detto: con un canale più ampio, sarà possibile innalzare i ricavi derivanti da scambi commerciali nella zona fino a 6,3 miliardi di dollari l’anno entro il 2025.

La risposta cinese: il canale di Nicaragua. È recentissima la notizia circa l’intenzione, già ben avviata in realtà, da parte del governo cinese di realizzare, in simbiosi con lo stato del Nicaragua, una via di accesso alternativa al Canale di Panama. Questa nuova via dovrebbe essere lunga 278 chilometri, partirà dalla foce del fiume Brito sul Pacifico, si dirigerà verso la città di Rivas, attraverserà per 105 chilometri il Lago Nicaragua e poi, lungo i fiumi Tule e Punta Gorda, arriverà nel Mar dei Caraibi permettendo l’accesso all’Atlantico. Si prospetta un progetto colossale, dal costo complessivo di oltre 40 miliardi di dollari, anche se a parere di molti ne saranno necessari molti di più. L’obiettivo è terminare i lavori entro il 2020. Non tutti sembrano però particolarmente entusiasti di questa nuova opera, a cominciare dagli ambientalisti fino ai membri dell’opposizione nicaraguense, i quali accusano il governo di “aver messo in vendita il Paese” , considerato che la Cina sfrutterà i proventi derivanti dal traffico commerciale nel nuovo canale per i prossimi 50 anni (rinnovabili).

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