Orio al Serio prima del low cost

La compagnia Itavia, protagonista di quella memoranda mattina del 1972 che segnò la rinascita dell’aeroporto di Orio come scalo civile, mantenne per quasi un decennio l’esclusiva delle rotte bergamasche. Essa garantiva il collegamento giornaliero con la capitale (Roma Ciampino) e quello, settimanale, con le isole (Catania per la Sicilia, Cagliari e Alghero per la Sardegna). Il numero dei passeggeri aumentò esponenzialmente nel giro di un anno: se nel 1972 fu di 62.547, nel 1973 raggiunse i 104.372. Le cifre continuarono a crescere fino al 1975, allorché i viaggiatori furono addirittura 134.339. Intanto, la guida di Sacbo veniva assunta da Giuseppe Brizio, successore di Attilio Vicentini. Carlo Pesenti rimaneva alla vicepresidenza. La società dovette affrontare un periodo di grave crisi innestato dall’incidente di Ustica, avvenuto il 27 giugno 1980. Un aereo DC9 Itavia, di modello identico a quello utilizzato per i voli orobici, era partito da Bologna diretto a Palermo, ma si squarciò improvvisamente nello stretto di mare tra le isole di Ustica e di Ponza. Si pensò a un cedimento strutturale, a un attentato terroristico, addirittura a un coinvolgimento internazionale delle potenze politiche. Il processo si concluse con l’assoluzione di tutti gli imputati e con la sentenza, emessa della Corte di Cassazione, che imponeva al ministero del Trasporto e della Difesa di pagare un risarcimento ai familiari delle vittime. Restarono però molti sospetti sulle cause che portarono all’incidente, peraltro espressi da voci autorevoli. Nel 2007, infatti, il presidente della Repubblica Francesco Cossiga affermò che l’aereo fu colpito da un missile francese, perché i servizi segreti credevano che sul volo del DC9 ci fosse il leader libico Gheddafi. Si sbagliavano e 81 persone innocenti, passeggeri e personale di bordo, morirono. La compagnia Itavia, già pesantemente indebitata, chiuse l’attività nel dicembre del 1980. Le conseguenze sull’Aeroporto di Orio non si fecero attendere. Nel 1981 si registrarono solo 5.845 passeggeri, a fronte dei 134.339 che transitarono durante il 1975.

Itavia uscì di scena e lo scalo orobico dovette darsi da fare per riuscire a garantire il servizio. Intanto, alla dirigenza di Sacbo  Furono ottenuti accordi con alcuni vettori, i quali però fornirono una copertura delle rotte discontinua, a singhiozzo. Nel piano voli s’inserì Alitalia, ma nel 1984 rinunciò al collegamento con Roma, e Alinord, giunta il 26 ottobre 1987, sempre per Roma Ciampino. Altre proposte interessanti erano state fatte già nel 1981, ma incontrarono la ferrea opposizione di Alitalia: sia ATI AerMediterranea, che di Alitalia era una sussidiaria, sia Cadabo offrirono la copertura sulla capitale, ma vennero ostacolate e messe fuori gioco dalla compagnia di bandiera, allora titolare della tratta. Tra tanti cambiamenti e difficoltà, ci fu anche un evento che risollevò gli spiriti, se non le finanze, e cioè l’arrivo all’aeroporto di Orio al Serio del pontefice Giovanni Paolo II, il 26 aprile 1981. Il Santo Padre aveva volato con un DC9-30 del 31° stormo dell’Aereonautica Militare di Stato.

[Attesa per l'arrivo di Papa Giovanni Paolo II e il generale Alberto Dalla Chiesa]

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La deriva di un velivolo Gandalf in sosta notturna

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Aereo compagnia Volare

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Aeroporto fine anni Novanta

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Arrivo Boeing 747 El Al

Se i voli di linea, nel decennio 1970-1980, dovettero affrontare una serie di difficoltà, i voli charter e il trasporto merci continuavano a passare per Orio, registrando cifre modeste, ma stabili. I voli charter, riservati ai pellegrinaggi e alle vacanze all’estero, venivano allora serviti dalla British Airways (Londra Gatwick), da Swissair per Ginevra e dalla TAT per Parigi, con due o tre voli al giorno. Si osservò, a questo proposito, un fenomeno singolare: concentrati in tre-quattro mesi all’anno e nel giorno di sabato, atterravano aerei provenienti dall’Inghilterra e dall’Irlanda, carichi di turisti diretti verso le nostre località sciistiche. I vacanzieri del sabato sostennero e implementarono il traffico aeroportuale, in tempi non proprio felici. Alla storia dei voli charter appartiene purtroppo anche l’unico incidente occorso a un velivolo partito da Orio. L’8 febbraio 1989 un Boeing 707 dell’Independent Air partì da Bergamo diretto a Santo Domingo, ma fu costretto ad eseguire uno scalo tecnico a Santa Marta, nelle Azzorre. Non fece in tempo ad atterrare, poiché si schiantò contro la collina dell’isola e tutti i 137 passeggeri americani, insieme agli otto membri dell’equipaggio, perirono nello schianto. Si parlò addirittura di un attentato terroristico rivendicato dalle Brigate rosse internazionali, ma alla notizia si diede poco credito. Nel complesso. il totale passeggeri è aumentato tra il 91 e 93 percento, per l’effetto combinato di aerei di linea e charter. Per quanto riguarda invece i trasporti merci, essi venivano forniti dai corrieri espressi DHL (presente fin dal 1976), UPS e TNT. Si trattava di voli a piccola capacità, ma segnarono un importante inizio di attività, in relazione a questo aspetto della vita aeroportuale. Il tonnellaggio allora registrato nel corso di un intero anno, oggi viene agilmente trasportato in una sera. Un segno dei tempi che cambiano, ma anche di una crescita costante, che da inizi incerti ha portato l’aeroporto di Orio all’attività intensa e febbrile che conosciamo.

Nel corso degli anni Ottanta e, ancora di più, durante gli anni Novanta, il traffico aereo ricominciò a guadagnare terreno, grazie ad occorrenze favorevoli, come il festeggiamento del Giubileo, e ad altre circostanze meno prevedibili. Sotto la guida di Enrico Testa, l'aeroporto si affermò nel panorama del trasporto internazionale, sfruttando a suo favore circostanze climatiche e congiunture politiche. Uno dei fattori che contribuì ad accrescere la struttura fu la nebbia. Accadeva non di rado che i voli da Milano Linate venissero dirottati ad Orio al Serio, proprio a causa della scarsa visibilità provocata dal fenomeno climatico. Tra il 1994-1995, giunse poi la deregulation, completata nel 1998. I cieli dell’Unione europea si aprivano al traffico, ma il biglietto costava ancora molto: l’avvento del low cost portò a compimento il processo di “democratizzazione” del trasporto aereo, abbattendo drasticamente i prezzi. Un effetto immediato della deregulation fu la riduzione di Linate con il decreto Burlando (25 ottobre 1998) e Burlando bis. Lo scalo milanese fu limitato e declassato e sottoposto a un trasferimento virtuale dei alcuni voli, di cui una parte passarono per l’appunto all’aeroporto di Bergamo. Ad esempio, la compagnia Sabena trasferì a Orio i suoi voli per Bruxelles, perché impossibilitata a transitare per Linate. La presenza era legata al fatto di non poter operare i voli su Linate. Nel corso del tempo i decreti limitativi sarebbero stati allargati. Altro momento fondamentale in cui Orio venne favorito dalle circostanze fu l’apertura di Malpensa. La concorrenza sottrasse altri voli a Linate e accrebbe indirettamente il “Caravaggio”.

[Aereo LuxAir]

I nuovi vettori cominciarono a dare aria (in tutti i sensi) al bilancio aeroportuale. Nello stesso anno di apertura di Malpensa, AirOne arrivò a Bergamo, con voli pluriquotidiani per Napoli, Bari e Roma. Aveva quattro AirBus, di base a Bergamo, ed eseguiva anche voli charter. È rimasto fino alla prima metà del 2002. Nel 1999 Air Dolomiti, Monaco di Baviera (c’è ancora). LuxAir, belga, transitava invece già da tempo, così come Azzurra Air. Quest’ultima era controllata da Air Malta, con la partecipazione della Banca Popolare di Bergamo. Tra i nomi importanti della società, si ricordano Dominique Cattard e Marc Camilleri, insieme al Comandante Conte, un ex comandante militare. Le rotte servite erano Roma Ciampino, London City Airport e Parigi Orly. Azzurra Air ebbe un anno di trionfo nel 1996, ma poi strinse un accordo con Alitalia che si rivelò fatale. Divenendone la sussidiaria, Azzurra forniva il velivolo, ma nei fatti il volo veniva eseguito per Alitalia. Nel corso del tempo perse liquidità e giunse alla rovina. Un’altra importante compagnia era Gandalf AirLines, addirittura creata e presentata a Orio al Serio, il 16 dicembre 1998. La sua attività cominciò il 26 Febbraio 1999 e serviva Monaco, Stoccarda, Lione e Zurigo, mete a cui si aggiunse Barcellona. Successivamente, la Gandalf è diventata parte di AirFrance, con rotte verso Parigi Charles de Gaulle e poi Orly. Dal 1999 al 2000 fu poi la volta di AirLines, con voli per Cagliari e Roma Fiumicino, che si sostituì ad AirOne, tornata all’inizio del 2001 a Linate.

Nel 2001 incominciarono ad essere notati dei segnali forti che lasciavano presagire un futuro incerto, e nel 2002 l’aeroporto di Orio divenne una sorta di supplente di Linate, a causa dell’introduzione dei sistemi aeroportuali, risalenti a una normativa europea del 1998 e realizzati nell’ottica della continuità territoriale con la Sardegna. Il sistema di Bergamo comprendeva, e comprende, i due scali di Linate e Malpensa. A partire da questa struttura, i vettori che avessero ottenuto il monopolio dei collegamenti tra Milano e gli scali della Sardegna avrebbero potuto scegliere liberamente da quale aeroporto decollare, ovviamente a detrimento dei due scali scartati. A peggiorare la situazione occorse la tragedia dell’11 settembre 2001. Gli effetti dell’attentato terroristico alle Torri Gemelle furono immediati. La paura suscitata dalla possibilità che un evento del genere potesse ripetersi ha allontanato molte persone dal trasporto aereo e i voli con destinazione di vacanza si sono praticamente fermati. Si è tornati a respirare soltanto nel 2002, grazie alla firma del contratto con la regina delle low-cost, l’irlandese Ryanair.