Visibili stazioni e binari

Sì, il tram della Val Brembana potrà passare anche in città

Sì, il tram della Val Brembana potrà passare anche in città
07 Giugno 2018 ore 06:40

Pioggia battente, pioggia che pulisce le foglie, pioggia che rende l’erba luccicante, pioggia che bagna il cancello e lo rende scivoloso, con tante perline d’acqua che scendono giù. E arrampicarsi sul cancello è difficile. Ma se si vuole guardare che cosa c’è al di là, che cosa si cela dietro il metallo grigio, bisogna salire sul muretto. Eccolo il sedime ferroviario, ecco la striscia dove correva il treno. Adesso è tutta verde e l’erba è tagliata: si vede che la striscia percorre una curva.

Dove arrivava il treno. Il treno della Val Brembana arrivava come quello della Valle Seriana dalle due stazioncine conservate ancora oggi e che si trovano a fianco della stazione delle Ferrovie dello Stato. Procedevano insieme fino a San Fermo e a quel punto la ferrovia della Val Seriana tirava dritta mentre quella della Val Brembana girava verso sinistra, nei campi che allora si estendevano a est di quella che oggi è la via Ghislandi. Era una Bergamo diversa, ben più piccola. La via Suardi era una viuzza privata. La zona di via Codussi, dove si trovano i vigili del fuoco, era il campo di Marte dedicato alle esercitazioni militari. Non c’erano case in queste zone. La ferrovia della Valle Brembana sbucava qui, dove si trova questo cancello, in via Corridoni, e proprio qui stava il passaggio a livello. Il sedime è ancora ben evidente, come ancora è possibile ammirare la stazioncina di borgo Santa Caterina, ben restaurata e ormai proprietà privata. Qui fino all’ultima corsa del 1967 passava il treno e qui potrà agevolmente passare la nuova tranvia che raggiungerà Villa d’Almè. Ma come è ridotto oggi il vecchio sedime ferroviario? È possibile percorrerlo tutto? Che ostacoli si incontrano fino a Ponteranica, nel suo tratto urbano? Lo abbiamo affrontato, metro per metro, il tracciato del treno. Sotto la pioggia battente.

 

 

Seguendo le rotaie. Dopo Borgo Santa Caterina, il sedime ferroviario antico, e quindi il nuovo tracciato del futuro tram, passato un ponticello sulla roggia Serio (ancora ben tenuto) risaliva il quartiere Finardi, tra il palazzo Finardi e lo stabilimento della Reggiani. Oggi non è possibile percorrere la linea ferroviaria, è protetta da recinzioni. Tuttavia la si può seguire agevolmente. In alcuni tratti passa nel giardino di case private, ma è probabile che le giuste distanze delle abitazioni siano state rispettate. A fianco della Reggiani, a un certo punto, si trova un parcheggino e nell’asfalto si osservano ancora le rotaie. Si continua in direzione di viale Giulio Cesare che, al tempo, non esisteva. Come non esisteva lo stadio: al suo posto, fino agli anni Venti, c’era il grande ippodromo. E tutta questa era zona di campagna e al posto dei condomini si incontravano i campi, con tanti alberi da frutta, perfettamente allineati. Oggi il tram che nasce è una specie di metropolitana di superficie, allora era un treno vero e proprio che viaggiava in paesaggi ameni, da Bergamo fino su a San Pellegrino e poi a Piazza Brembana.

Al vecchio ippodromo. Allora, il treno della Val Brembana in città faceva soltanto quattro fermate: Borgo Palazzo (insieme a quello della Val Seriana), Borgo Santa Caterina-Redona, Valtesse e Pontesecco. Oggi, il metrò di superficie, il tram, ne farà molte di più, perlomeno: San Fermo, stadio, via De Gasperi, via Baioni, oltre alle quattro che già esistevano. Il nostro viaggio continua verso la salita di viale Giulio Cesare, quella che si trova dopo lo stadio e va verso Monterosso. Dove passava il treno? La salitella della via comprende un ponte e sotto il ponte corre proprio il tracciato della ferrovia che arriva dal quartier Finardi; passando in fianco alla ex Ismes (ancora in abbandono) sfocia nella via Ponte di Pietra per poi continuare in direzione di Valtesse. Oggi si fa fatica a notare il tracciato della ferrovia perché il ponte che superava via Ponte di Pietra (appunto) è stato abbattuto. Ma rimane ancora ben evidente una “spalla” del ponte, su un lato della strada, costruita nella pietra tipica di tutta la linea ferroviaria.

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E da questo punto il sedime può venire percorso, è una piccola massicciata coperta di erbe verdissime, ben tagliate, e si cammina fino a quando il tracciato arriva a fiancheggiare la via De Gasperi: adesso è praticamente un’aiuola, una lunga striscia verde con a sinistra la recinzione della scuola media Camozzi e a destra le case del quartiere costruito negli Anni Ottanta. C’è anche una bella fila di alberi. Della vecchia ferrovia, in un punto, si vede ancora un tipico muretto di sostegno. Andiamo avanti. Qui arriva un punto critico: la via De Gasperi si restringe e va a immettersi nella via Pescaria (il nome non viene per caso, questa era una zona di acquitrini dove ancora ai primi del Novecento si veniva a pescare pesciolini e gamberetti). Come verrà inserito il tram? Dopo l’incrocio, il sedime torna perfettamente visibile e anche percorribile a piedi in una zona di villette; alla destra sta l’area di San Colombano. Il treno qui passava in trincea, poco sotto il piano stradale. La striscia verde è ben tenuta, ci sono cartelli bianchi che dicono “Area demaniale divieto di scarico”. Poi il sedime si rialza, e si cammina sotto la pioggia verso Valtesse.

I bergamaschi lo amavano. La soppressione della vecchia ferrovia non è mai stata digerita dai bergamaschi, sebbene sia stata decisa nelle stanze della politica orobica. I bresciani non hanno mai mollato il loro trenino e la ferrovia della Val Camonica è in funzione ancora oggi. Ma era così antieconomica come dicevano quella nostra ferrovia? Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia e Luigi Martinelli fecero negli Anni Ottanta uno studio molto interessante sui treni e sulle tranvie bergamasche. Ne venne un volume poderoso, con la prefazione di un grande bergamasco, un musicista, il maestro Gian Andrea Gavazzeni. Che scrisse tra l’altro: «Il suono di avvertimento, i segnali di passaggio lanciati (intonati) dai locomotori di Valle Brembana furono tra i richiami acustici persistenti, negli autunni dell’infanzia e ancora dopo. Si riflettevano a lungo, ascoltandoli dalla conca collinare stola Maresana, fiochi e delicatissimi mentre, a sera scorreva veloce il convoglio dopo la stazione di Valtesse, fuggendo verso l’imbocco della Valle, e parevano mete lontane Villa d’Almè, Zogno, San Pellegrino». C’era un senso di poesia in quel treno. Per questo i bergamaschi ne sono rimasti innamorati, soprattutto quelli che hanno avuto la fortuna di salire almeno una volta su quelle carrozze.

 

 

I conti del treno. Ma anche da un punto di vista economico, quel treno non era fuori luogo. Prendiamo la statistiche del 1955. Le entrate furono di 207 milioni di vecchie lire, le uscite 225 milioni. Il servizio di pullman parallelo ebbe entrate per 25 milioni e uscite per 31 milioni. Il treno non era meno economica degli autobus! Anzi, presentava risultati per i quali oggi gli amministratori si leccherebbero i baffi: i contributi pubblici per ripianare il deficit erano piuttosto bassi. Negli anni successivi, fino al 1967, i conti del treno peggiorarono continuamente perché venne attuata una politica che penalizzava la ferrovia a vantaggio degli autobus. Ma ora continuiamo a camminare.

Continuando il percorso. Prima della stazione di Valtesse, il tracciato percorre un ponte che scavalca un ruscello, un “riolo” di quelli che scendono dalla Maresana e che per buona parte dell’anno sono asciutti. Bisogna sporgersi per vedere il manufatto dell’epoca. E più avanti c’è la stazione abbandonata, che sbuca in fondo al tracciato del treno che è tutto brillante di erba che ondeggia per la brezza. Un gioiellino di stazione, purtroppo del tutto cadente. Oltre, la ferrovia supera l’incrocio con la via Crocifisso e tra sterpi e rovi scavalca un ponticello e arriva al punto più delicato del percorso: la linea del futuro tram andrà a sbattere direttamente contro la circonvallazione che taglia nettamente la vecchia ferrovia. Come verrà superata la circonvallazione?

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Ma noi attraversiamo la strada e andiamo avanti e un altro ponticello consente di superare via delle Casette con il suo piccolo borgo antico, che ben pochi conoscono, borgo appartato, all’interno rispetto alla via Pietro Ruggeri da Stabello. Qui si trova anche un grande prato, recintato da un muro di pietra, un muro antico che probabilmente proteggeva un brolo, un frutteto con orti preziosi, la traccia di un tempo lontano. Siamo in via delle Casette. Andiamo avanti, non possiamo più percorrere il tracciato per via di case e recinzioni, ma lo seguiamo da lontano ed eccoci in via della Bollina con il suo ponticello che resiste e la massicciata della ferrovia che è ancora evidente. Eccoci ora alla stazione di Pontesecco, al confine con Ponteranica. La stazioncina resiste, anche se il suo intonaco ha cambiato colore. Qui la ferrovia supera la strada che va verso la Maresana e verso Ponteranica e… scompare, occupata da strada e marciapiede. Ma questa è un’altra storia.

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